La signature du Mémorandum d’entente, le 14 septembre 2026 à Addis-Abeba, siège de la Commission économique pour l’Afrique, marque une étape inhabituelle dans le paysage institutionnel du commerce africain. La CEA, organe régional des Nations unies, et DHL Express Sub-Saharan Africa ont formalisé un cadre de coopération centré sur un objectif précis : faciliter l’accès des petites et moyennes entreprises aux marchés intra-africains, en s’appuyant sur les structures existantes des Communautés économiques régionales (CER) et sur le cadre juridique de la ZLECAf.

Ce type de partenariat entre une institution onusienne et un opérateur privé de cette taille reste encore rare à cette échelle sur le continent. Il traduit une prise de conscience partagée : les politiques commerciales bien rédigées ne produisent pas automatiquement des échanges transfrontaliers pour des entreprises qui n’ont ni les ressources ni les connexions nécessaires pour les exploiter. La CEA l’a elle-même documenté dans ses travaux sur la mise en œuvre de la ZLECAf, notamment dans son soutien au Gabon pour la révision de sa stratégie nationale d’implémentation de l’accord.

Les PME africaines face au mur logistique

La difficulté des PME à participer au commerce intra-africain tient à une accumulation d’obstacles que la baisse des droits de douane ne suffit pas à lever. Les barrières non tarifaires restent très présentes : exigences sanitaires et phytosanitaires qui varient d’un pays à l’autre, procédures de certification différentes selon les CER, délais de dédouanement imprévisibles, coûts de transport souvent disproportionnés par rapport à la valeur des marchandises. Pour une PME agroalimentaire au Kenya qui souhaite exporter des produits transformés vers la Tanzanie ou l’Ouganda, ces frictions peuvent rendre l’opération économiquement non viable.

L’accès à l’information de marché constitue un deuxième frein majeur. Savoir quels produits sont demandés dans un pays voisin, à quel prix, avec quels standards de qualité et selon quelles procédures d’importation, suppose un investissement en temps et en argent que peu de petites structures peuvent se permettre. Les grandes entreprises disposent de services dédiés à l’intelligence commerciale. Les PME, elles, apprennent souvent sur le tas, au prix d’erreurs coûteuses.

Selon le communiqué de la CEA, le partenariat doit précisément adresser ces deux dimensions : l’accès aux services logistiques et l’accès à l’information de marché, avec une attention particulière au commerce électronique, à l’exportation de produits à valeur ajoutée et à la construction de chaînes de valeur régionales.

La ZLECAf en chiffres : un accord ambitieux, des résultats en construction

Entrée en vigueur en janvier 2021 pour les premiers pays signataires, la ZLECAf réunit 54 États membres de l’Union africaine. Elle est souvent présentée comme le plus vaste accord de libre-échange au monde en termes de nombre de participants. Son ambition centrale est d’augmenter substantiellement la part du commerce intra-africain dans les échanges totaux du continent, une part que la CEA et la Banque africaine de développement estiment aujourd’hui autour de 15 à 18 %, contre plus de 60 % pour les échanges internes à l’Union européenne.

Ce décalage est le produit d’une longue histoire : des économies conçues pour exporter des matières premières brutes vers des marchés extérieurs, des infrastructures de transport insuffisantes pour relier les pays voisins, et des politiques douanières qui ont longtemps favorisé les échanges avec les partenaires hors du continent. La ZLECAf cherche à corriger ces héritages structurels, mais l’accord commercial seul ne peut pas compenser l’absence d’opérateurs logistiques capables de connecter des fournisseurs et des acheteurs à des coûts raisonnables. C’est là que le partenariat avec DHL cherche à intervenir.

La CEA accompagne par ailleurs plusieurs pays dans la révision de leurs stratégies nationales de mise en œuvre de la ZLECAf. L’exemple du Gabon, pour lequel elle a appuyé la validation d’une stratégie nationale révisée, montre que l’institution ne se limite pas au cadre continental : elle descend au niveau des politiques sectorielles et des entreprises pour tenter de rendre l’accord opérationnel dans des contextes économiques très différents.

Ce que DHL apporte à l’équation

DHL Express est présente dans une grande majorité de pays africains. Elle dispose d’un réseau de transport et de livraison rodé, de systèmes de traçabilité des envois et d’une base de données sur les exigences réglementaires des marchés de destination. Pour une PME africaine souhaitant exporter vers un pays voisin, accéder à ces ressources représente une réduction significative des coûts de mise en conformité.

Du côté de DHL, l’engagement dans ce partenariat s’inscrit aussi dans une logique commerciale : la montée en puissance du commerce intra-africain créerait de nouveaux flux logistiques dont l’entreprise peut espérer capter une part. Ce double intérêt, institutionnel pour la CEA et commercial pour DHL, n’est pas une contradiction. Les partenariats public-privé les plus durables sont ceux où chaque partie y trouve un avantage concret.

L’accord couvre des segments identifiés : le e-commerce, où les PME africaines peuvent vendre à des acheteurs d’autres pays du continent sans passer par des intermédiaires coûteux ; les exportations de produits transformés à valeur ajoutée, comme les produits alimentaires, les textiles ou les cosmétiques naturels ; et la construction de chaînes d’approvisionnement régionales, où une PME peut devenir fournisseur d’une autre entreprise dans un pays voisin.

Un modèle prometteur, mais des questions en suspens

Un mémorandum d’entente fixe un cadre. Il ne garantit pas des résultats. La transformation de cet accord en bénéfices tangibles pour les PME africaines dépendra de plusieurs facteurs que le communiqué officiel n’aborde pas encore.

Le premier est la capacité à atteindre les PME là où elles opèrent réellement. Beaucoup d’entre elles évoluent dans des secteurs semi-formels, avec des structures comptables et juridiques qui ne correspondent pas toujours aux standards requis pour accéder à des services logistiques internationaux. Un programme d’accompagnement qui ne tient pas compte de ces réalités risque de ne bénéficier qu’aux entreprises déjà les mieux dotées.

Le deuxième facteur est la coordination avec les CER. La CEDEAO, la CAE, la SADC ou le COMESA affichent des niveaux d’avancement très différents dans la mise en œuvre des accords régionaux et de la ZLECAf. Un partenariat logistique est d’autant plus efficace que les règles d’origine, les procédures de transit et les exigences de certification sont harmonisées à l’échelle régionale. Sans cette cohérence réglementaire, les gains logistiques risquent d’être absorbés par des frictions administratives persistantes.

Le troisième point tient à la complémentarité avec les initiatives déjà en cours : programmes d’appui aux PME exportatrices dans des pays comme le Maroc, le Rwanda ou la Côte d’Ivoire, plateformes numériques de commerce développées par des acteurs locaux, fonds de garantie à l’exportation. La valeur ajoutée du partenariat CEA-DHL sera d’autant plus forte qu’il s’articulera avec ces dispositifs existants plutôt qu’il ne les ignore.

Des engagements à traduire en flux commerciaux réels

Le partenariat entre la CEA et DHL Express envoie un signal clair sur la direction prise par les institutions internationales : reconnaître que l’intégration commerciale africaine nécessite des opérateurs capables d’agir directement sur les chaînes logistiques concrètes, et pas seulement sur les textes d’accord. Pour les PME africaines, l’enjeu ne se joue pas dans les salles de réunion d’Addis-Abeba, mais dans les entrepôts, les postes frontaliers et les marchés des capitales régionales. Le prochain test sera la mise en place effective des outils annoncés, et la capacité du partenariat à atteindre des entreprises qui n’ont jamais encore exporté hors de leur pays, et non uniquement celles qui cherchaient déjà leur chemin vers les marchés continentaux.

Photo : sikafinance.com